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最新トラックバック, ｊｅｅｐ, エンジンストール, 佐藤おやじ, 最新コメント, 最新記事, メール, お問い合わせメールフォーム, author, 青森県黒石市にある自動車整備工場の現場での故障診断, 整備事例を記録している自動車整備ブログです, ことを大切に日々整備をしています, 会員工場, ルブテック, ジャパン特約店, 国家一級整備士, 自動車整備技術コンサルタント在籍, 第１５回全日本自動車整備技能競技大会アドバイザー部門第一位, 第１回ｂｏｓｃｈ, ｃａｒ, ｓｅｒｖｉｃｅ, ｊａｐａｎ, ｑｕａｌｉｔｙ, ｃｕｐ優勝, 平成３０年度青森県卓越技能者表彰受賞, 故障診断, 日刊自動車新聞社主催, 第４回整備事業者アワード受賞, 令和７年度国土交通大臣表彰受賞, 診断技術に自信あります, 国産車から輸入車まで, 幅広く対応しています, 輸入車は多数の整備実績があります, リンクにある弊社公式ホームページも是非ご覧ください, 整備スタッフ募集中です, プロフィール, まいどさまです, 次のページ, あっという間にもう７月も終わり, ８月の声を聞こうとしています, 津軽地方もこれから短い夏を楽しむべく, 各地で, ねぶた, ねぷた, などのお祭りが盛大に行われます, お祭りが終わればあっという間に今度は秋になるのでしょうね, 個人的には暑くも寒くもない好きな季節です, エンジン不始動のコマンダーのその２です, ｐｃｍが供給終了になっていたため, どうしたら直せるのかを考える必要があります, 実は今回一番問題になったのがここでした, まずは国内でコマンダーの修理実績がある業者さんにコンタクトを試みます, やってみなければわからないとのことでしたが, お客様に経緯と現状の説明をしｏｋをいただいたので現品修理を試みます, 結果として上手くいかずに現品修理の道は途絶えました, ｐｃｍ内部がちょっと特殊なのも修理が上手くいかなかった理由だと思います, ｐｃｍを何とかしないことにはこの車は廃車になってしまいます, 私の持っているネットワークを駆使して, 新品やリビルト, クローンユニットが入手できないかを方々に問い合わせます, 結果として何とかなるかもとの返答を１件からいただけました, 診断機メーカーのｔｃｊさんです, ｔｃｊさんは中国に太いパイプがあるのでそこでどうにかなるかもとのことでした, 一縷の望みをかけて早速ｐｃｍを送ります, 中国の業者さんにｐｃｍを検査してもらったところ, 車側に問題があると驚きの返答が, 確かに国内での修理も上手くいかなかったし, と頭の中に, との言葉が巡ります, 絶対そんなことはないともう一度車側を検査していきます, 一番気がかりなのはコネクタを切り離してオープンサーキットでの電圧検査を行ったことでした, ｐｃｍは手元にないのですが, 今度はバルブで負荷をかけクローズドサーキットで電圧を測定します, 電源およびアースには問題がありませんでした, １４ｖ前後の電圧があるのは安定化電源を繋いでいるからです, 一応ｄｌｃで終端抵抗の点検を行い問題がないことを確認していたのですが, もう一度今度はｐｃｍのｃａｎラインを測定します, 120ω, 終端抵抗１個分, ただｄｌｃでは相変わらず約６０ωです, そして, ｐｃｍのｃａｎハイとｄｌｃの６番, ｃａｎローとｄｌｃの１４番には導通がありません, ｐｃｍがｃａｎバスに繋がっていない, またもや, という言葉が頭をよぎります, １２０ωで１個分の終端抵抗が見えているということはｃａｎバスの物理ラインは生きていることになります, どう考えたら良いのでしょう, 冷静に考えるとｃａｎバスに関しては相変わらずオープンサーキットであることに気づきました, 最初のトポロジーで複数のｃａｎラインがあることも頭に浮かんできました, 今回はｄｌｃとｐｃｍのｃａｎバスのセグメントが違うのではないかという答えに辿り着きました, 結果としてはこの考えが正解で, 新しく来たｐｃｍのｃａｎハイとｃａｎローの端子間の抵抗は約６０ωでした, このことからｐｃｍの属するｃａｎバスセグメントの終端抵抗のうちの１個はｐｃｍが持っていたことになります, 以上の点検結果を先方に伝えたところ, 車側に問題がないことを認めｐｃｍを交換する方向になりました, もはやｐｃｍは日本国内では供給終了になっています, 紆余曲折があったものの, 驚くことに中国経由で純正新品のｐｃｍが入手可能との連絡があり純正新品のpｃｍが届きました, 早速車に取り付けてみます, シフトの認識もできるようになり, メッセージの表示も４ｗｄのエラー表示などではなく正常になりました, やっぱりｐｃｍ不良が原因で一件落着かとクランキングしてみると, スターターは回るようになったもののエンジンが始動しません, 何が起きているの, もう１回続く, ｔｃｊ, 久しぶりと言うか, 初めての３部作一気にアップかもしれません, このコマンダーはお預かりが４ヶ月を超えての長期のお預かりになったので, その分いろいろなことがありました, エンジン不始動のコマンダーのその３です, 中国から純正新品のｐｃｍが届き, 早速取り付けてみたものの相変わらずのエンジン不始動です, 着実に前進はしていてまだ遠いものの修理完了も確かに見えてきました, どうやら通信は可能になったようなので再度システムチェックを行います, 今度はｐｃｍとｔｃｍは通信できたようでｐｃｍが赤, フォルトコード有, ｔｃｍが緑, 今まではｖｉｎの入力が不要だったのに必要になったり, 下のｖｉｎ表示も, ひょっとしてｖｉｎが登録されていない, との疑問を持ち, いろいろ調べてみます, 他の診断機でもｖｉｎが認識できません, これはおかしいので, 仲介に入った方と連絡を取り現状を伝えます, 現車でのアクティベーションが必要です, と中国側からの回答が返ってきました, それって何, という話で, そもそもポン付け可能な処理をお願いしているはずだったのにと若干話に食い違いがみられます, このままでは先に進まないので, 国内の業者さんにセカンドオピニオンとして力を借りて原因特定に努めます, 話をさせていただいた業者さん曰く, ｖｉｎが書き込まれておらずキャリブレーションコードも北米仕様のままとのことでした, どうやら中国側の言い分としては, 最終セッティングは車に付けて現車で行う予定で作業をしている, 今までも中国だけではなく韓国でもそれで全く問題なかったとのこと, 一方でこちらは日本にはその環境がないので, あくまでもポン付け前提であるという認識の違いが見受けられました, この認識の違いを今更どうのこうの言っても仕方ないので, じゃあどうしたら修理完了できるのかを打ち合わせていきます, 最終的には中国から機材を送り, リモートにてアクティベーションを完了させるといったことに落ち着きました, 当然キャリブレーションコードも日本仕様に変更するとのことです, 機材を送ってもらいリモートで作業してもらった結果, 無事にｖｉｎも日本仕様のキャリブレーションコードも書き込みできました, 最後にこちらで診断機を使ってｅｔｃ, 電子スロットル, の学習を行います, 学習完了後に再度システムチェックを行うと, 無事にｐｃｍとｔｃｍ共に緑表示, になりました, 全ての作業を終え, 走行テストを行い問題ないことが確認できたので作業完了です, まだトポロジー上は赤が多々残っていますが, ほとんど社外ナビに関するフォルトコードなので今回は問題ありません, 結果として４か月を超える長期のお預かりになってしまいました, 仲介人や通訳を介してのやり取りだったために話や認識の食い違いもありました, それでもどこにも見放され, 廃車しか残された道はないのかと思っていたお客様にはとても喜んでいただけました, 今後は益々このような直したいけど直せないパターンが多くなるかと予想されます, 出来るだけお客様のご要望にお応えできるようにネットワークを駆使しながら自動車整備に邁進していきます, 今回は多くの皆様のお手をお借りしましたことに心より感謝しております, 熊本の地震や千葉の大雨などの被害に遭われた方々に心よりお見舞い申し上げます, 私はちょっと長い休みを利用して, 普段はなかなかできていないブログの更新や事務仕事です, 気づけば夏休みも残り数日, ありがたいことに休み明けのご予約も多数承っておりますので来週からも頑張っていきます, のグローランプが点滅するとのことで入庫です, 入庫時にはグローランプの点滅はありませんでしたが, ディスプレイにはｐｓｍとアイドルストップの警告が出ていました, ところでカイエンなのにディーゼルエンジン, と思った方はいらっしゃいませんか, どうやら９５７, ９ｐａ, と９５８, ９２ａ, には並行輸入車だと設定があるらしいです, 私も今回初めて知りました, もうひとつ不思議だったのがなぜエンジン警告灯点灯ではなくグローランプ点滅だったのかということです, ちゃんとエンジン警告灯も存在しているのに, まあこの辺はメーカー側の思想に関係しているのでしょうね, ガソリンエンジンでもｖａｇ系は, ｅｐｃランプ, がエンジン警告灯とは別にあったりしましたから, とにかく今何が車で起こっているのかを判断するために, ｅｃｍとｐｓｍにブレーキランプスイッチのフォルトコードがストアされていました, ちなみに複数ユニットにｃｄｒとの通信エラーが記憶されているのは, 社外ナビが装着されているためなので故障ではありません, 一度フォルトコードを消去して走行テストを行います, お客様の言うように走行に特に不具合は感じないのですが, 急にグローランプが点滅し始めました, と同時に, ｐｓｍとアイドルストップの警告も出ました, 警告が出ていても走行には全く支障がなさそうです, 再度フォルトコードを調べると, やはりｅｃｍには, ｐ０５７１００, ブレーキランプスイッチ, がストアされています, この車のブレーキランプスイッチは普通の車のように機械式スイッチが直接ブレーキペダルには付いていません, 半導体式の非接触センサがマスターシリンダーに取り付けられているので, 簡単に点検できる状況ではなさそうです, ライブデータからブレーキランプスイッチの作動状況を点検しようとしましたが, それらしき項目が見当たりません, では周辺をバラシてブレーキランプスイッチを実測にて点検しようと思った時にちょっとした違和感を感じました, ブレーキペダルを踏んでいないのにもかかわらず, ブレーキランプやハイマウントランプが消灯していません, ちなみにこの状態からニュートラルにして車を押すと簡単に動くことから, 制動するための油圧はかかっていないと思われます, ブレーキランプスイッチよりも先にブレーキペダルを点検してみると, どうやら最後まで戻り切れていないようです, ブレーキペダルを裏側から足で少し押し上げてあげると, ブレーキペダルがほんの少し動いてブレーキランプは消灯します, 走行中にブレーキペダルを踏んでいるという信号が入力されるが, 実際にはブレーキは効いていない状態になっているはずです, この時ｅｃｍは整合性がとれないので, ブレーキランプスイッチの不具合と判断したのだと推測されます, このことからブレーキランプスイッチではなく, ブレーキペダルが戻り切れていないことが本当の原因だということが判明しました, じゃあ, なぜブレーキペダルが戻り切れていないのか, マスターシリンダーの不具合, それともマスターバッグの不具合, どうやって切り分けるのがベスト, そんなことをいろいろ考えながら資料を漁っていくと, ポルシェのｔｓｂ, テクニカル, サービス, ブリテン, にて同様の症状についての情報が見つかりました, 要約すると高温高湿度下でペダルの戻りが悪くなり, ブレーキペダルマウント, ブッシュ, の交換が必要になるというものでした, 原因が同じなのかどうかを検証するためにブッシュ部に潤滑剤を吹いてみます, 潤滑剤を吹いた後は走行テストを行っても症状が出なくなり, ペダルもスムーズに最後まで戻るようになりました, 診断結果が出たのでお客様に説明をしてお見積りを提示, ｏｋをいただいたので修理作業を行っていきます, 交換部品を並べると簡単そうですが実はなかなか大変でした, マニュアル通りだとかなり大掛かりな作業になるのですが, 今回はロアパネルを外して作業スペースを確保していきます, ｓｓｔを使用してもペダルのボールソケットからプッシュロッドが外れなかったり, ピンが固着していて抜き取るのにも難儀しました, それでも無事に必要なものの交換作業を終え, 清掃しながら元に戻していきます, 復元作業が終わった後は走行テストを行い, 再度のシステムチェックでフォルトコードを確認します, 問題がないことが確認できたので作業完了となりました, 今回はグローランプ点滅, グロー系の不具合ではなく, ブレーキランプスイッチのフォルトコード, スイッチ不良でもありませんでした, きちんと状況を確認し, 故障原因を推測して検証するといった一連の故障診断の考え方が重要だったと思います, 考察の過程において海外資料などを探してくる能力やいろいろなネットワークなども不可欠だと思います, 自動車整備は益々高度化, 複雑化していくと思われるので, 日々学んでいくことが大切だと思いました, 9m2mmub_pji, シルバーウイークが終わってしまいましたが, 休み前にやろうと思っていたことの半分くらいしかできませんでした, 休み前はアレコレやろうと思っていても, 終わってみればあっという間でした, そして９月も残り１週間ほど, １０月からは２級自動車整備士の２種養成講習が始まります, １１月は全日本自動車整備技能競技大会や福岡での勉強会などの予定もあり, あっという間に今年が終わりそうです, カイエンハイブリッド, が走行中急に, との表示が出るとのことで入庫です, お客様がご自身でスペアキーを使用してみたり, キーバッテリーを交換してみたりしたようですが変化はなかったようです, 実際に車室内にキーがあるにもかかわらず, との表示がたまに出ることを確認しました, 私は故障診断を行う際は, 判定という流れを基本にしています, その他にもコモンやセパレートといった考え方も同様に大事にしています, 今回も問診でいろいろとお話を聞かせていただきました, 結果として, 第一印象としてはｐｏｒｓｃｈｅ, ｅｎｔｒｙ, ｄｒｉｖｅの車外側の不具合のような気がします, バッテリー系のエラーも出たとのお話も問診中にありましたが, それもどこか関連がありそうです, こんな感じです, それにしてもコントロールユニットの数が多いですね, どうやら今回はフロントエンドエレクトロニクスユニットの複数のフォルトコードが不具合原因の手掛かりになりそうです, 整理すると, としては, フロントエンドエレクトロニクスユニットにはクロージングボタンやドアハンドル系のフォルトコードがストアされている, これらから立てた, は次の二通りです, まずはオーソドックスに室内アンテナが電子キーを認識できないことがあるため, 運転中にドアハンドルの車外クロージングボタンが押されるが付近に電子キーが存在しない, これらの, をもとに今度は, していくことにします, といってもサーキットテスターやオシロスコープを使うわけではなく, 診断機のライブデータを使って測定していきます, まずは, に関しては室内アンテナが電子キーをちゃんと認識できていました, お客様への問診でもエンジン不始動が一度もないとのことでしたので, 可能性はかなり低くなりました, ですがちょっと面白い結果が出ました, 右フロントがｏｎから変化せず, 右リヤはクロージングボタンのｏｎ, ｏｆｆの動作と関係なくｏｎ, ｏｆｆしています, なんなら左フロントのクロージングボタンと一緒に動いている感すらあります, クロージングボタンのｏｎが, ｙｅｓ, で表示され, ｏｆｆが, いいえ, で表示されるのはご愛敬だと思ってください, 以上の, の結果をもとに, していきます, 本当に室内に電子キーがある運転中に, 車外のクロージングボタンを押すと, が表示されるのでしょうか, 正常な右フロントドアで試してみたところ, メーター内に, が表示されました, これで, を実車にて再現および検証することができました, フロントエンドエレクトロニクスユニットにストアされていたフォルトコードとの整合性も, により確認できたと思います, 以上の結果から, 今回の不具合の原因は右フロント, リヤドアハンドルの不良と, しました, お客様に経緯とお見積りをご説明しｏｋをいただいたので, 右のドアハンドルを交換していきます, ちなみにフロントとリヤは同じ物ですが, 部品としては未塗装の下処理済みの状態での供給となります, お付き合いのある鈑金屋さんにてドアハンドルを塗装してもらいました, 交換後に再度クロージングボタンの作動や, の表示の確認, フォルトコード消去後の再点検などを行います, これら全てに問題がないことを確認して作業完了です, バッテリー系のエラーが出た件と複数ユニットにストアされていた電源電圧低下の件はどうなった, それは次回の記事にて書こうかと思います, g3pytdoiozc, 日に日に寒さが厳しくなり, 冬の訪れが近いことを感じる今日この頃です, 気がつくと今年も残すところはあと３ヶ月ほど, 月日の経つのは早いと切に感じております, さて前回のドアハンドル不良のカイエンですが, 複数のユニットに供給電圧下限値未満のフォルトコードがストアされていました, 元々お問い合わせをいただいた時のご用命は, が表示されることでした, 入庫時にはお客様からバッテリーが弱っている, ような表示もされたので一緒に検査してほしいとの要望がありました, こちらは残念ながら表示を直接確認できず, お客様も表示に関してははっきりしない状況でした, ちなみに, バッテリー放電保護作動, 容量ｘｘ, とは別事象です, こちらの事象に関しては整備士仲間からの問い合わせでその方と一緒に診断過程を考えながら原因を追った事例があります, この事例もなんだかんだで手こずりましたが, なんとか最終的には不具合原因を特定することができました, 話を戻します, お客様のバッテリーが弱っている, との訴えと, システムチェックの結果は見事に整合性がとれていると思います, まずはバッテリーチェックです, お客様からはバッテリーは最近交換しているので大丈夫だと思うんですが, というのが少し引っ掛かります, 本当に最近交換されていたようで, バッテリーの単体点検では充電量が若干少ないものの問題はありませんでした, 気になることが, 現在付いているバッテリーの容量は９５ａｈ, なのに, 登録されているバッテリーの容量は７５ａｈ, これはちょっと問題です, 前回記事の通りドアハンドルクロージングボタンのチャタリングが判明したので, バッテリーの充電を行い暗電流を測定します, 暗電流測定といっても２４時間というロングスパンでの経過観察です, そんなことできるの, と思う方もいらっしゃるかと思いますが, 実はボッシュのｆｓａはできるんです, ここからはリアルタイムデータと保存データが混在します, なにせ２４時間のロングスパンなので, まずはオシロスコープをセットして暗電流を測定する状況を作って, 車を通常使用を想定してロックします, ロック時に電流値が変化している様子がわかります, その後は一見落ち着いているように見えますが, クロージングボタンのチャタリングに対応していると思われる暗電流の乱れがあり, 全くスリープ状態に移行していないようです, ここでドアハンドル, クロージングボタン, のコネクタを外して変化があるのか様子を観察します, 暗電流の大きな乱れはなくなりましたが, １６０ｍａと暗電流としては少し大きいです, 調べたところ基準値はロック後３０分経過で３０ｍａ以内でした, 前回記事の, の原因がドアハンドルと判明したので, ドアハンドル交換後に再度暗電流を測定します, 同時に全フォルトコードの消去とバッテリーコーディングも行います, 今度は５時間での暗電流測定ですが, 暗電流に大きな乱れもなく数値も１０５ｍaくらいまで下がりました, これでもまだ少し大きいですが, お客様に聞くと後付けのサウンドシステムじゃないかという話でした, 余分な暗電流を７０, ８０ｍａだとすると, 確かにサウンドシステムにアンプなどがあれば腑に落ちます, 消費電力が０, １ｗ程度だとすると, 何かを駆動するための電力というより待機電力に近いと思います, ですのでこの少し大きい暗電流についてはこれ以上は追わずに経過観察とさせていただきました, ハイブリッド車なのでエンジン不始動やバッテリー上がりになる可能性は低いと判断したのも理由の一つです, という一見別々に思える二つの現象でした, しかし, 暗電流測定をロングスパンで行うことで, クロージングボタンの異常入力が共通して影響していたことが確認できました, 故障原因は現象を単独で見るのではなく, 各々の現象などがどうつながるのかを考えることが大事だと思います, バッテリーコーディングなど必要な作業を行わないことも影響を及ぼすのだと思います, ちゃんと考え, ちゃんと作業をする, このことは当社の基本である, ことに通じるものがあると思います, 整備工場の日常や自動車整備のあれこれをブログに綴っています,

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青森県黒石市 ひと手間を惜しまない 自動車整備工場のブログ 青森県黒石市 ひと手間を惜しまない 自動車整備工場のブログ 整備工場の日常や自動車整備のあれこれをブログに綴っています カイエン 停車中にバッテリー保護が有効 が表示される 日に日に寒さが厳しくなり 冬の訪れが近いことを感じる今日この頃です 気がつくと今年も残すところはあと３ヶ月ほど 月日の経つのは早いと切に感じております さて前回のドアハンドル不良のカイエンですが 複数のユニットに供給電圧下限値未満のフォルトコードがストアされていました 元々お問い合わせをいただいた時のご用命は キーを認識しません が表示されることでした 入庫時にはお客様からバッテリーが弱っている ような表示もされたので一緒に検査してほしいとの要望がありました ただ こちらは残念ながら表示を直接確認できず お客様も表示に関してははっきりしない状況でした あっ ちなみに の バッテリー放電保護作動 容量ｘｘ とは別事象です こちらの事象に関しては整備士仲間からの問い合わせでその方と一緒に診断過程を考えながら原因を追った事例があります この事例もなんだかんだで手こずりましたが なんとか最終的には不具合原因を特定することができました 話を戻します 笑 お客様のバッテリーが弱っている との訴えと システムチェックの結果は見事に整合性がとれていると思います まずはバッテリーチェックです ただ お客様からはバッテリーは最近交換しているので大丈夫だと思うんですが というのが少し引っ掛かります 本当に最近交換されていたようで バッテリーの単体点検では充電量が若干少ないものの問題はありませんでした ただ 気になることが 現在付いているバッテリーの容量は９５ａｈ ａｇｍ なのに 登録されているバッテリーの容量は７５ａｈ ａｇｍ です これはちょっと問題です 前回記事の通りドアハンドルクロージングボタンのチャタリングが判明したので バッテリーの充電を行い暗電流を測定します 暗電流測定といっても２４時間というロングスパンでの経過観察です そんなことできるの と思う方もいらっしゃるかと思いますが 実はボッシュのｆｓａはできるんです ここからはリアルタイムデータと保存データが混在します なにせ２４時間のロングスパンなので まずはオシロスコープをセットして暗電流を測定する状況を作って 車を通常使用を想定してロックします ロック時に電流値が変化している様子がわかります その後は一見落ち着いているように見えますが クロージングボタンのチャタリングに対応していると思われる暗電流の乱れがあり 全くスリープ状態に移行していないようです ここでドアハンドル クロージングボタン のコネクタを外して変化があるのか様子を観察します 暗電流の大きな乱れはなくなりましたが １６０ｍａと暗電流としては少し大きいです 調べたところ基準値はロック後３０分経過で３０ｍａ以内でした 前回記事の キーを認識しません の原因がドアハンドルと判明したので ドアハンドル交換後に再度暗電流を測定します 同時に全フォルトコードの消去とバッテリーコーディングも行います 今度は５時間での暗電流測定ですが 暗電流に大きな乱れもなく数値も１０５ｍaくらいまで下がりました これでもまだ少し大きいですが お客様に聞くと後付けのサウンドシステムじゃないかという話でした 余分な暗電流を７０ ８０ｍａだとすると 確かにサウンドシステムにアンプなどがあれば腑に落ちます 消費電力が０ ８ １ｗ程度だとすると 何かを駆動するための電力というより待機電力に近いと思います ですのでこの少し大きい暗電流についてはこれ以上は追わずに経過観察とさせていただきました ハイブリッド車なのでエンジン不始動やバッテリー上がりになる可能性は低いと判断したのも理由の一つです 今回は キーを認識しません と 停車中にバッテリー保護が有効 という一見別々に思える二つの現象でした しかし 暗電流測定をロングスパンで行うことで クロージングボタンの異常入力が共通して影響していたことが確認できました 故障原因は現象を単独で見るのではなく 各々の現象などがどうつながるのかを考えることが大事だと思います また バッテリーコーディングなど必要な作業を行わないことも影響を及ぼすのだと思います ちゃんと考え ちゃんと作業をする このことは当社の基本である ひと手間を惜しまない ことに通じるものがあると思います この記事で触れている整備に対する考え方は 公式サイト にまとめています 2026 10 05 月 14 41 33 自動車整備 トラックバック 0 コメント 0 カイエン キーを認識しません が表示される シルバーウイークが終わってしまいましたが 休み前にやろうと思っていたことの半分くらいしかできませんでした 休み前はアレコレやろうと思っていても 終わってみればあっという間でした そして９月も残り１週間ほど １０月からは２級自動車整備士の２種養成講習が始まります １１月は全日本自動車整備技能競技大会や福岡での勉強会などの予定もあり あっという間に今年が終わりそうです ポルシェ カイエンハイブリッド ９５８ が走行中急に キーを認識しません との表示が出るとのことで入庫です お客様がご自身でスペアキーを使用してみたり キーバッテリーを交換してみたりしたようですが変化はなかったようです 実際に車室内にキーがあるにもかかわらず キーを認識しません との表示がたまに出ることを確認しました 私は故障診断を行う際は 現象 仮説 測定 検証 判定という流れを基本にしています また その他にもコモンやセパレートといった考え方も同様に大事にしています 今回も問診でいろいろとお話を聞かせていただきました 結果として 第一印象としてはｐｏｒｓｃｈｅ ｅｎｔｒｙ ｄｒｉｖｅの車外側の不具合のような気がします あと バッテリー系のエラーも出たとのお話も問診中にありましたが それもどこか関連がありそうです まずはシステムチェックを行います こんな感じです それにしてもコントロールユニットの数が多いですね どうやら今回はフロントエンドエレクトロニクスユニットの複数のフォルトコードが不具合原因の手掛かりになりそうです 整理すると 現象 としては キーを認識しません が表示される また フロントエンドエレクトロニクスユニットにはクロージングボタンやドアハンドル系のフォルトコードがストアされている これらから立てた 仮説 は次の二通りです まずはオーソドックスに室内アンテナが電子キーを認識できないことがあるため キーを認識しません が表示される 運転中にドアハンドルの車外クロージングボタンが押されるが付近に電子キーが存在しない これらの 仮説 をもとに今度は 測定 していくことにします 今回は 測定 といってもサーキットテスターやオシロスコープを使うわけではなく 診断機のライブデータを使って測定していきます まずは に関しては室内アンテナが電子キーをちゃんと認識できていました また お客様への問診でもエンジン不始動が一度もないとのことでしたので 可能性はかなり低くなりました ですがちょっと面白い結果が出ました https youtu be g3pytdoiozc 右フロントがｏｎから変化せず 右リヤはクロージングボタンのｏｎ ｏｆｆの動作と関係なくｏｎ ｏｆｆしています なんなら左フロントのクロージングボタンと一緒に動いている感すらあります あっ クロージングボタンのｏｎが ｙｅｓ で表示され ｏｆｆが いいえ で表示されるのはご愛敬だと思ってください 笑 以上の 測定 の結果をもとに 次は 仮説 を 検証 していきます 本当に室内に電子キーがある運転中に 車外のクロージングボタンを押すと キーを認識しません が表示されるのでしょうか 正常な右フロントドアで試してみたところ メーター内に キーを認識しません が表示されました これで 仮説 を実車にて再現および検証することができました フロントエンドエレクトロニクスユニットにストアされていたフォルトコードとの整合性も 測定 により確認できたと思います 以上の結果から 今回の不具合の原因は右フロント リヤドアハンドルの不良と 判定 しました お客様に経緯とお見積りをご説明しｏｋをいただいたので 右のドアハンドルを交換していきます ちなみにフロントとリヤは同じ物ですが 部品としては未塗装の下処理済みの状態での供給となります お付き合いのある鈑金屋さんにてドアハンドルを塗装してもらいました 交換後に再度クロージングボタンの作動や キーを認識しません の表示の確認 フォルトコード消去後の再点検などを行います これら全てに問題がないことを確認して作業完了です えっ バッテリー系のエラーが出た件と複数ユニットにストアされていた電源電圧低下の件はどうなった それは次回の記事にて書こうかと思います この記事で触れている整備に対する考え方は 公式サイト にまとめています 2026 09 24 木 22 32 11 自動車整備 トラックバック 0 コメント 0 カイエン グローランプ点滅 熊本の地震や千葉の大雨などの被害に遭われた方々に心よりお見舞い申し上げます 私はちょっと長い休みを利用して 普段はなかなかできていないブログの更新や事務仕事です 気づけば夏休みも残り数日 ありがたいことに休み明けのご予約も多数承っておりますので来週からも頑張っていきます ポルシェ カイエン ９５８ のグローランプが点滅するとのことで入庫です 入庫時にはグローランプの点滅はありませんでしたが ディスプレイにはｐｓｍとアイドルストップの警告が出ていました ところでカイエンなのにディーゼルエンジン と思った方はいらっしゃいませんか どうやら９５７ ９ｐａ と９５８ ９２ａ には並行輸入車だと設定があるらしいです 私も今回初めて知りました 笑 あと もうひとつ不思議だったのがなぜエンジン警告灯点灯ではなくグローランプ点滅だったのかということです ちゃんとエンジン警告灯も存在しているのに まあこの辺はメーカー側の思想に関係しているのでしょうね ガソリンエンジンでもｖａｇ系は ｅｐｃランプ がエンジン警告灯とは別にあったりしましたから とにかく今何が車で起こっているのかを判断するために まずはシステムチェックを行います ｅｃｍとｐｓｍにブレーキランプスイッチのフォルトコードがストアされていました ちなみに複数ユニットにｃｄｒとの通信エラーが記憶されているのは 社外ナビが装着されているためなので故障ではありません 一度フォルトコードを消去して走行テストを行います お客様の言うように走行に特に不具合は感じないのですが 急にグローランプが点滅し始めました と同時に ｐｓｍとアイドルストップの警告も出ました とは言え 警告が出ていても走行には全く支障がなさそうです 再度フォルトコードを調べると やはりｅｃｍには ｐ０５７１００ ブレーキランプスイッチ がストアされています この車のブレーキランプスイッチは普通の車のように機械式スイッチが直接ブレーキペダルには付いていません 半導体式の非接触センサがマスターシリンダーに取り付けられているので 簡単に点検できる状況ではなさそうです ライブデータからブレーキランプスイッチの作動状況を点検しようとしましたが それらしき項目が見当たりません では周辺をバラシてブレーキランプスイッチを実測にて点検しようと思った時にちょっとした違和感を感じました https youtu be 9m2mmub_pji ブレーキペダルを踏んでいないのにもかかわらず ブレーキランプやハイマウントランプが消灯していません ちなみにこの状態からニュートラルにして車を押すと簡単に動くことから 制動するための油圧はかかっていないと思われます ブレーキランプスイッチよりも先にブレーキペダルを点検してみると どうやら最後まで戻り切れていないようです ブレーキペダルを裏側から足で少し押し上げてあげると ブレーキペダルがほんの少し動いてブレーキランプは消灯します 走行中にブレーキペダルを踏んでいるという信号が入力されるが 実際にはブレーキは効いていない状態になっているはずです この時ｅｃｍは整合性がとれないので ブレーキランプスイッチの不具合と判断したのだと推測されます このことからブレーキランプスイッチではなく ブレーキペダルが戻り切れていないことが本当の原因だということが判明しました じゃあ なぜブレーキペダルが戻り切れていないのか マスターシリンダーの不具合 それともマスターバッグの不具合 どうやって切り分けるのがベスト そんなことをいろいろ考えながら資料を漁っていくと ポルシェのｔｓｂ テクニカル サービス ブリテン にて同様の症状についての情報が見つかりました 要約すると高温高湿度下でペダルの戻りが悪くなり ブレーキペダルマウント ブッシュ の交換が必要になるというものでした 原因が同じなのかどうかを検証するためにブッシュ部に潤滑剤を吹いてみます 潤滑剤を吹いた後は走行テストを行っても症状が出なくなり ペダルもスムーズに最後まで戻るようになりました 診断結果が出たのでお客様に説明をしてお見積りを提示 ｏｋをいただいたので修理作業を行っていきます と 交換部品を並べると簡単そうですが実はなかなか大変でした 笑 マニュアル通りだとかなり大掛かりな作業になるのですが 今回はロアパネルを外して作業スペースを確保していきます ｓｓｔを使用してもペダルのボールソケットからプッシュロッドが外れなかったり ピンが固着していて抜き取るのにも難儀しました それでも無事に必要なものの交換作業を終え 清掃しながら元に戻していきます 復元作業が終わった後は走行テストを行い 再度のシステムチェックでフォルトコードを確認します 問題がないことが確認できたので作業完了となりました 今回はグローランプ点滅 グロー系の不具合ではなく ブレーキランプスイッチのフォルトコード スイッチ不良でもありませんでした きちんと状況を確認し 故障原因を推測して検証するといった一連の故障診断の考え方が重要だったと思います また 考察の過程において海外資料などを探してくる能力やいろいろなネットワークなども不可欠だと思います 自動車整備は益々高度化 複雑化していくと思われるので 日々学んでいくことが大切だと思いました この記事で触れている整備に対する考え方は 公式サイト にまとめています 2026 08 15 土 22 00 43 自動車整備 トラックバック 0 コメント 0 コマンダー エンジン不始動 その３ 久しぶりと言うか 初めての３部作一気にアップかもしれません 笑 このコマンダーはお預かりが４ヶ月を超えての長期のお預かりになったので その分いろいろなことがありました エンジン不始動のコマンダーのその３です 中国から純正新品のｐｃｍが届き 早速取り付けてみたものの相変わらずのエンジン不始動です とは言え 着実に前進はしていてまだ遠いものの修理完了も確かに見えてきました どうやら通信は可能になったようなので再度システムチェックを行います 今度はｐｃｍとｔｃｍは通信できたようでｐｃｍが赤 フォルトコード有 ｔｃｍが緑 フォルトコード無 になっています ただ 今まではｖｉｎの入力が不要だったのに必要になったり 下のｖｉｎ表示も になっています ひょっとしてｖｉｎが登録されていない との疑問を持ち いろいろ調べてみます 他の診断機でもｖｉｎが認識できません これはおかしいので 仲介に入った方と連絡を取り現状を伝えます 現車でのアクティベーションが必要です と中国側からの回答が返ってきました それって何 という話で そもそもポン付け可能な処理をお願いしているはずだったのにと若干話に食い違いがみられます とは言え このままでは先に進まないので 国内の業者さんにセカンドオピニオンとして力を借りて原因特定に努めます 話をさせていただいた業者さん曰く ｖｉｎが書き込まれておらずキャリブレーションコードも北米仕様のままとのことでした どうやら中国側の言い分としては 最終セッティングは車に付けて現車で行う予定で作業をしている 今までも中国だけではなく韓国でもそれで全く問題なかったとのこと 一方でこちらは日本にはその環境がないので あくまでもポン付け前提であるという認識の違いが見受けられました この認識の違いを今更どうのこうの言っても仕方ないので じゃあどうしたら修理完了できるのかを打ち合わせていきます 最終的には中国から機材を送り リモートにてアクティベーションを完了させるといったことに落ち着きました 当然キャリブレーションコードも日本仕様に変更するとのことです 機材を送ってもらいリモートで作業してもらった結果 無事にｖｉｎも日本仕様のキャリブレーションコードも書き込みできました 最後にこちらで診断機を使ってｅｔｃ 電子スロットル の学習を行います 学習完了後に再度システムチェックを行うと 無事にｐｃｍとｔｃｍ共に緑表示 フォルトコード無 になりました 全ての作業を終え 走行テストを行い問題ないことが確認できたので作業完了です まだトポロジー上は赤が多々残っていますが ほとんど社外ナビに関するフォルトコードなので今回は問題ありません 結果として４か月を超える長期のお預かりになってしまいました また 仲介人や通訳を介してのやり取りだったために話や認識の食い違いもありました それでもどこにも見放され 廃車しか残された道はないのかと思っていたお客様にはとても喜んでいただけました 今後は益々このような直したいけど直せないパターンが多くなるかと予想されます 出来るだけお客様のご要望にお応えできるようにネットワークを駆使しながら自動車整備に邁進していきます 今回は多くの皆様のお手をお借りしましたことに心より感謝しております この記事で触れている整備に対する考え方は 公式サイト にまとめています 2026 07 27 月 19 42 17 自動車整備 トラックバック 0 コメント 0 コマンダー エンジン不始動 その２ あっという間にもう７月も終わり ８月の声を聞こうとしています 津軽地方もこれから短い夏を楽しむべく 各地で ねぶた や ねぷた などのお祭りが盛大に行われます お祭りが終わればあっという間に今度は秋になるのでしょうね 個人的には暑くも寒くもない好きな季節です エンジン不始動のコマンダーのその２です ｐｃｍが供給終了になっていたため どうしたら直せるのかを考える必要があります 実は今回一番問題になったのがここでした まずは国内でコマンダーの修理実績がある業者さんにコンタクトを試みます やってみなければわからないとのことでしたが お客様に経緯と現状の説明をしｏｋをいただいたので現品修理を試みます 結果として上手くいかずに現品修理の道は途絶えました ｐｃｍ内部がちょっと特殊なのも修理が上手くいかなかった理由だと思います とは言え ｐｃｍを何とかしないことにはこの車は廃車になってしまいます 私の持っているネットワークを駆使して 新品やリビルト クローンユニットが入手できないかを方々に問い合わせます 結果として何とかなるかもとの返答を１件からいただけました 診断機メーカーのｔｃｊさんです ｔｃｊさんは中国に太いパイプがあるのでそこでどうにかなるかもとのことでした ｔｃｊ 一縷の望みをかけて早速ｐｃｍを送ります 中国の業者さんにｐｃｍを検査してもらったところ 車側に問題があると驚きの返答が 確かに国内での修理も上手くいかなかったし と頭の中に 診断ミス との言葉が巡ります でも 絶対そんなことはないともう一度車側を検査していきます 一番気がかりなのはコネクタを切り離してオープンサーキットでの電圧検査を行ったことでした ｐｃｍは手元にないのですが 今度はバルブで負荷をかけクローズドサーキットで電圧を測定します 電源およびアースには問題がありませんでした １４ｖ前後の電圧があるのは安定化電源を繋いでいるからです 一応ｄｌｃで終端抵抗の点検を行い問題がないことを確認していたのですが もう一度今度はｐｃｍのｃａｎラインを測定します 120ω 終端抵抗１個分 ただｄｌｃでは相変わらず約６０ωです そして ｐｃｍのｃａｎハイとｄｌｃの６番 ｃａｎローとｄｌｃの１４番には導通がありません ｐｃｍがｃａｎバスに繋がっていない またもや 診断ミス という言葉が頭をよぎります でも １２０ωで１個分の終端抵抗が見えているということはｃａｎバスの物理ラインは生きていることになります どう考えたら良いのでしょう 冷静に考えるとｃａｎバスに関しては相変わらずオープンサーキットであることに気づきました また 最初のトポロジーで複数のｃａｎラインがあることも頭に浮かんできました 今回はｄｌｃとｐｃｍのｃａｎバスのセグメントが違うのではないかという答えに辿り着きました 結果としてはこの考えが正解で 新しく来たｐｃｍのｃａｎハイとｃａｎローの端子間の抵抗は約６０ωでした このことからｐｃｍの属するｃａｎバスセグメントの終端抵抗のうちの１個はｐｃｍが持っていたことになります 以上の点検結果を先方に伝えたところ 車側に問題がないことを認めｐｃｍを交換する方向になりました ただ もはやｐｃｍは日本国内では供給終了になっています 紆余曲折があったものの 驚くことに中国経由で純正新品のｐｃｍが入手可能との連絡があり純正新品のpｃｍが届きました 早速車に取り付けてみます シフトの認識もできるようになり メッセージの表示も４ｗｄのエラー表示などではなく正常になりました やっぱりｐｃｍ不良が原因で一件落着かとクランキングしてみると スターターは回るようになったもののエンジンが始動しません 何が起きているの もう１回続く この記事で触れている整備に対する考え方は 公式サイト にまとめています 2026 07 27 月 16 28 59 自動車整備 トラックバック 0 コメント 0 次のページ まいどさまです プロフィール author 須藤ヂャイアント商会 青森県黒石市にある自動車整備工場の現場での故障診断 整備事例を記録している自動車整備ブログです ひと手間を惜しまない ことを大切に日々整備をしています メカトロクラブみちのく 会員工場 ルブテック ジャパン特約店 国家一級整備士 自動車整備技術コンサルタント在籍 第１５回全日本自動車整備技能競技大会アドバイザー部門第一位 第１回ｂｏｓｃｈ ｃａｒ ｓｅｒｖｉｃｅ ｊａｐａｎ ｑｕａｌｉｔｙ ｃｕｐ優勝 平成３０年度青森県卓越技能者表彰受賞 故障診断 日刊自動車新聞社主催 第４回整備事業者アワード受賞 令和７年度国土交通大臣表彰受賞 診断技術に自信あります 国産車から輸入車まで 幅広く対応しています 輸入車は多数の整備実績があります リンクにある弊社公式ホームページも是非ご覧ください 整備スタッフ募集中です お問い合わせメールフォーム 名前 メール 件名 本文 最新記事 カイエン 停車中にバッテリー保護が有効 が表示される 10 05 カイエン キーを認識しません が表示される 09 24 カイエン グローランプ点滅 08 15 コマンダー エンジン不始動 その３ 07 27 コマンダー エンジン不始動 その２ 07 27 最新コメント 須藤ヂャイアント商会 セキュリティアラームが鳴り響くムーヴ 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